Bakı şəhərində taksi istifadəsinin artması heç də əhalinin gəlirlərinin yüksəlməsi ilə bağlı deyil. Şəhərdə ictimai nəqliyyatın yetərsiz qalması insanların avtomobil nəqliyyatına yönəldən əsas amildir. Hökumətin parkinq qiymətlərini artırması, velosiped zolaqları, piyada ərazilərinin artırılması, taksi fəaliyyətinin tənzimlənməsi kimi addımları avtomobil istifadəsini azaltmağa yönəlik addımlar olsa da, buna paralel olaraq ictimai nəqliyyatın inkişafı ilə bağlı addımlar nəzərə çarpmır. İctimai nəqliyyat imkanlarını yaxşılaşdırmadan avtomobil istifadəsini azaltmağa yönəlik addımlar isə narazılıqlara səbəb olur.

Hazırda Bakı şəhərində ictimai nəqliyyatın əsas iki halqası metro və avtobus xətləridir. Ekspertlər Bakıda tramvay xətlərinin təşkilini vacib sayır. Lakin, ən azı yaxın gələcəkdə bu reallaşmayacağı üçün hazırda hökumət ilk növbədə metro və avtobus nəqliyyatı ilə bağlı effektiv addımlar ataraq ictimai nəqliyyatın inkişafına yönələ bilər.

Əslində Bakıda metro nəqliyyatı ilə bağlı konseptual inkişaf sənədləri 10 ildən də artıq müddət öncə qəbul edilib. Ancaq, hökumətin həmin layihələri vaxtında icra edə bilməməsi bugün Bakıda ictimai nəqliyyatla bağlı vəziyyəti daha da çətinləşdirib. Məsələn, öncə 2015-ci ildə açılacağı planlaşdırılan “Həzi Aslanov 2” stansiyasının 2031-ci ilədək təhvil veriləcəyi açıqlanıb. Yəni, hökumət metro xətlərinin inkişafı ilə bağlı nəzərdə tutduğu səviyyədən ən azı 16 il geri qalır. 2011-ci ildə hökumət 2030-cu ilədək Bakıda 70 metro stansiyasının olacağını açıqlamışdı. Ancaq, ötən ilin sonunda yayımlanan Bakının Baş Planında göstərilir ki, 2040-cı ilədək Bakıda cəmi 46 metro stansiyası olacaq.

Azərbaycanda metro şəbəkəsinin genişlənməsinin qarşısındakı əsas əngəl hökumətin bu sahəyə yetəri qədər vəsait ayırmamasıdır. Maraqlıdır ki, əslində metro şəbəkəsinin inkişafı üçün nəzərdə tutulan işlərin görülməsi üçün gərəkli məbləğ əslində Azərbaycan iqtisadiyyatı üçün əlçatmaz məbləğlər deyil. Bakıda metro şəbəkəsinin inkişafı üçün nəzərdə tutulan layihələr və dəyərləri aşağıdakı kimidir:

6 km uzunluğundakı Dərnəgül-Koroğlu xəttinin tikintisi və 3 stansiya – 893 milyon -1 milyard 150 milyon manat və 5 il müddət
Xətai stansiyasından sonra iki stansiyanın (Y 14 və Y15) tikintisi – 607 milyon-774 milyon manat və 3 il müddət
Y15- Həzi Aslanov xəttinin və iki yeni stansiyanın tikintisi – 715 milyon – 846 milyon manat və 3 il müddət
28 May/ C. Cabbarlı stansiyalarında Qırmızı və Yaşıl xətlərin ayrılması – 127-280 milyon manat
Yaşıl xətt üçün Dərnəgül elektrik deposunun inşasının tamamlanması – 153 milyon manat

Göründüyü kimi, şəhərin ictimai nəqliyyatının yükünün azalmasına və effektivliyin artmasına kömək edəcək bu 5 layihənin toplam dəyəri təxminən 3 milyard manata bərabərdir. Layihələrin icrası üçün 3-5 il vaxt lazım olduğunu düşünsək, 5 il ərzində hər il ortalama 600 milyon manatın metro şəbəkəsinin inkişafına ayrılması bu layihələrin icrasına şərait yarada bilər. Qeyd edilən məbləğ Azərbaycan büdcəsi üçün bir o qədər də yük yaradan rəqəm deyil.



Metro şəbəkəsi ilə yanaşı, avtobus xətləri ilə bağlı da ciddi problemlər qalmaqdadır. Dövlət Statistika Komitəsinin nəqliyyata rahat çıxış imkanları ilə bağlı açıqladığı rəqəmlərə görə, Bakıda şəhərində əhalinin 20%-nin avtobus nəqliyyatına rahat çıxışı yoxdur. İctimai nəqliyyata çıxış o halda rahat hesab olunur ki, ev, məktəb, iş yeri kimi obyektlərlə avtobus dayanacaqları arasındakı məsafə 500 metrdən çox olmasın. Yəni, Bakıda yaşayan hər beş nəfərdən biri avtobusa minmək üçün yarım kilometrdən çox yol qət etməlidir. Digər tərəfdən, hazırda Bakı şəhərində müntəzəm marşrutlar üzrə təxminən 2 min avtobus istismar olunur. İstismarda olan bu avtobusların təxminən 800-ü, yəni 40 faizi tələblərə cavab vermir. Metro nəqliyyatı ilə yanaşı şəhərdə avtobus nəqliyyatı da tələbi tam qarşılamır.
Bu səbəbdən, hökumət vətəndaşların xərclərini artırmaq hesabına avtomobil istifadəsini azaltmaqla yanaşı, özü də xərc çəkərək ictimai nəqliyyatın inkişaf etdirilməsi ilə bağlı addımlar atmalıdır. Agora-az.org