Ötən il sərnişinlərin illərlə gözlədiyi Bakı-Balakən dəmir yolu xətti təmirdən sonra böyük PR təqdimatlarla istifadəyə verildi. Sərnişinlərin gözləntilərini qarşılamaq üçün illərdir gözlənilən marşrut nəhayət bərpa edildi və gecə qatarı istifadəyə verildi. Amma görünür, xəttin sürəti ilə yanaşı, onun “ömür müddəti” də aşağı hesablanıb...

Ötən ay "Məlum olur" ki, Qax-Balakən sahəsində dəmir yolu infrastrukturu sel nəticəsində ciddi zədələnib və qatar Balakənə qədər gedə bilmir. Avqust ayında isə marşrut üzrə hərəkət müvəqqəti dayandırılıb.

“Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC-nin yaydığı məlumata qeyd edildi ki,, avqustun 1-dək Bakı-Balakən sərnişin qatarı Qax stansiyasına qədər hərəkət edərək oradan geri qayıdacaq. Avqustun 1-dən sonra isə qatarın fəaliyyəti müvəqqəti dayandırılacaq.

Qurum bunu Qax, Zaqatala və Balakən rayonlarında qeyri-sabit hava şəraiti nəticəsində Qax–Balakən sahəsində dəmir yolu infrastrukturuna ziyan dəyməsi ilə əlaqələndirdi.

Zərərin aradan qaldırılması istiqamətində işlərin davam etdirildiyi bildirilib. Həmçinin 1–13 avqust tarixləri üçün bu marşrut üzrə bilet alan sərnişinlərin vəsaitlərinin tam şəkildə geri qaytarılacağı açıqlanmışdı.

Burada ortaya çox sadə bir sual çıxır: Bu necə infrastruktur hazırlığıdır ki, adi bir sel dəmir yolu xəttini yuyub aparır və onun bərpası bu qədər uzun vaxt alır?

Söhbət ABŞ-da baş verən tornadodan, Yaponiyada baş verən sunamidən, yaxud hansısa qeyri-adi təbii fəlakətdən getmir. Bölgələrimizdə güclü yağış, çayın məcrasından çıxması və sel Azərbaycan üçün heç də gözlənilməz təbiət hadisələri deyil. Xüsusilə dağlıq və dağətəyi rayonlarda belə risklər əvvəlcədən nəzərə alınmalı olan amillərdir.

Əgər yenicə təmirdən çıxmış dəmir yolu xətti ilk ciddi yağış və sel hadisələrindən birində sıradan çıxırsa, deməli, problem təkcə təbiətdə deyil, infrastrukturun hazırlanma yanaşmasında da axtarılmalıdır.

Çünki dəmir yolu xətti sadəcə relslərdən və şpallardan ibarət deyil. Belə layihələrdə yol yatağının möhkəmliyi, suötürücü qurğular, körpülər, drenaj sistemləri, çay keçidləri, yamacların bərkidilməsi və sel sularının istiqamətləndirilməsi kimi məsələlər əsas elementlərdəndir. Dağlıq ərazidə infrastruktur qurularkən isə sel və sürüşmə riskləri layihələndirmənin ən vacib hissələrindən biri olmalıdır.

İctimaiyyətə yayılan məlumatlardan sonra belə təəssürat yaranır ki, xəttin uzunmüddətli və fundamental şəkildə yenilənməsindən daha çox, sərnişinlərin gözləntilərinə tez cavab vermək və marşrutu mümkün qədər qısa müddətdə işə salmaq prioritet olub. Əgər doğrudan da belədirsə, onda nəticə göz qabağındadır: altı təzək, üstü bəzəkli layihə ilk sınaqda “imtahan” verə bilmədi. Ara yerdə #DövlətBabadan pullar qoparıldı.

Ən acınacaqlısı isə bunun nəticəsini layihəni hazırlayanlar deyil, #sərnişinlər çəkir.
Yenə yarıtmaz məmurlar pulu havaya sovurdu, soruşan olmadı, niyə, nə üçün?

Yay mövsümündə, bölgələrə səfərlərin və turizmin ən intensiv dövründə Bakı-Balakən qatarının hərəkətinin məhdudlaşdırılması #Balakən və #Zaqatala istiqamətində səfər edən insanlar üçün ciddi narahatlıq yaradır. İnsanlar bir il əvvəl bərpa olunan dəmir yolunun rahatlığından istifadə etməyə hazırlaşarkən indi yenidən alternativ nəqliyyat axtarmalı olurlar.

Hələ məsələnin digər tərəfi də var – bilet qiymətləri.

Hörmətli ekspertimuz Osman Gunduz 1 il öncə, hər kəs bəh-bəhlə piarı tirajlayanda Bakı-Balakən qatarının fəaliyyətinin bərpasını müsbət hadisə kimi qiymətləndirsə də, qiymət siyasətini ciddi şəkildə tənqid etmişdi. O, paylaşımında Bakı-Balakən qatarında bir tərəfə biletin SV vaqonunda 96 manat, kupe vaqonunda isə 34 manat olduğunu qeyd edərək yazmışdl ki, beş il işləməyən Bakı-Balakən qatarının fəaliyyətinin bərpa edilməsi istiqamətində ADY-nin səyləri nə qədər diqqətçəkən olmuşdusa, təklif olunan qiymətlər də bir o qədər ağlasığmazdır.

Ekspertin fikrincə, qatarın adi günlərdə doluluq səviyyəsi 50 faizdən aşağı olur və əvvəlki dövrlərlə müqayisədə bir neçə dəfə bahalaşan qiymətlər sərnişinlər üçün cəlbedici deyil. O, həmçinin hesab edirdi ki, dövlət subsidiyası ala bilməyən ADY boş reyslərin maliyyə yükünü bayram günlərində yüksək qiymətlərlə sərnişinlərin üzərinə keçirməyə çalışmaq əvəzinə, subsidiya məsələsinin həlli istiqamətində çalışmalıdır.

Əlbəttə, dəmir yolu nəqliyyatının öz xərcləri var. İnfrastrukturun saxlanılması, lokomotiv, vaqon, yanacaq və enerji, əməkhaqqı və digər əməliyyat xərcləri tarif siyasətinə təsir göstərir. Lakin dövlətin regionların inkişafı, turizmin təşviqi və ictimai nəqliyyatın əlçatanlığı ilə bağlı siyasəti də nəzərə alınmalıdır.

Əgər məqsəd yalnız kommersiya gəliri əldə etməkdirsə, onda sərnişin sayının aşağı olması təəccüblü deyil. Əgər məqsəd regionlarla nəqliyyat əlaqəsini gücləndirmək, turizmi inkişaf etdirmək və insanların rahat, təhlükəsiz və münasib qiymətlərlə səfər etməsini təmin etməkdirsə, onda tarif siyasətinə tamam başqa prizmadan baxmaq lazımdır.

Sərnişin bir tərəfə 34 manat kupe bileti ödəyir, SV üçün isə 96 manatlıq qiymətlə qarşılaşır. Bunun üzərinə geri dönüş bileti, ailə ilə səyahət, digər xərclər əlavə olunur. Nəticədə bir ailənin Bakıdan Balakənə qatarla gedib-qayıtması kifayət qədər ciddi məbləğə başa gələ bilər.

Belə olan halda insanlar haqlı olaraq alternativ nəqliyyat vasitələrinə üz tuturlar.

Bu isə öz növbəsində başqa bir sual yaradır: Dövlətin böyük vəsait hesabına bərpa etdiyi dəmir yolu xətti niyə maksimum sərnişin cəlb edən, əlçatan və dayanıqlı nəqliyyat vasitəsinə çevrilməməlidir?

Üstəlik, sərnişin yüksək qiymət ödəyirsə, qarşılığında yüksək keyfiyyət və davamlılıq gözləmək hüququna malikdir.

Yəni sərnişin həm yüksək qiymət ödəyir, həm də qarşılığında “yamaq” infrastrukturu ilə üz-üzə qalırsa, təbii olaraq sual yaranır: bu biletin qiymətinə heç olmasa bir az asfalt, şpal və selə davamlılıq daxil deyilmi?

Bir tərəfdən “regionlara dəmir yolu ilə rahat və təhlükəsiz çıxış” təqdim olunur, digər tərəfdən isə adi bir sel həmin əlaqəni yarıda saxlayır.

Əslində burada təkcə Bakı-Balakən xəttindən söhbət getmir. Məsələ Azərbaycanda infrastruktur layihələrinin necə planlaşdırılması, necə qəbul edilməsi və necə qiymətləndirilməsi ilə bağlı daha fundamental sual doğurur.

İnfrastrukturun keyfiyyəti onu açılış günündə deyil, ilk ciddi sınaqda göstərir.

Bir yolun lentini kəsmək, qatarı relsə buraxmaq, açılış mərasimi keçirmək layihənin başa çatması demək deyil. Əsas məsələ həmin infrastrukturun 5, 10, 20 il ərzində müxtəlif hava və iqlim şəraitində necə işləməsidir.

Xüsusilə də iqlim dəyişikliklərinin yaratdığı risklər artırkən, güclü yağışların, daşqınların və sel hadisələrinin daha ciddi nəticələr doğura biləcəyi nəzərə alınmalıdır. Bu səbəbdən yeni və ya yenidən qurulan infrastruktura yalnız bugünkü hava şəraitinin deyil, gələcək risklərin də prizmasından yanaşılmalıdır.

Əgər bir xəttin bərpası zamanı sel sularının keçəcəyi məcralar, drenaj sistemləri və yol yatağının qorunması kifayət qədər nəzərə alınmayıbsa, sonradan həmin xəttə dəfələrlə pul xərcləmək məcburiyyətində qalmaq mümkündür.

Bu isə həm dövlət büdcəsi, həm də vətəndaş üçün əlavə xərc deməkdir.

Layihəni açılış lentini kəsməzdən əvvəl yox, ilk sel gəlməmişdən əvvəl sınaqdan keçirmək lazımdır, əfəndilər.

Çünki dəmir yolu xəttinin açılması PR hadisəsi deyil. Onun əsas göstəricisi açılış günü çəkilən şəkillər yox, illərlə, müxtəlif hava şəraitində fasiləsiz və təhlükəsiz işləyə bilməsidir.

Əgər bir il əvvəl bərpa olunmuş xətt bu gün sel səbəbindən fəaliyyətini dayandırırsa, burada yalnız təbiəti günahlandırmaq kifayət deyil. Layihənin texniki həlləri, görülən işlərin keyfiyyəti, qəbul prosesi və risklərin qiymətləndirilməsi barədə də ictimaiyyətə aydın məlumat verilməlidir.

Məsələn, Qax–Balakən sahəsində hansı hissələr zədələnib? Zərərin miqyası nə qədərdir? Yol yatağı, körpülər, suötürücü qurğular və ya digər infrastruktur elementlərindən hansı sıradan çıxıb? Bu hissələr əvvəlki təmir zamanı hansı standartlara uyğun bərpa olunub? Sel riski layihələndirmə mərhələsində nəzərə alınıbmı?

Ən vacibi isə budur: bərpa işləri başa çatdıqdan sonra eyni hadisənin yenidən baş verməyəcəyinə hansı təminat var?

İctimaiyyətin bu suallara cavab almaq haqqı var. Çünki söhbət yalnız bir şirkətin kommersiya fəaliyyətindən deyil, dövlət əhəmiyyətli strateji nəqliyyat infrastrukturundan gedir.

Bu xətt Azərbaycanın şimal-qərb rayonlarının Bakı ilə nəqliyyat əlaqəsi baxımından mühüm əhəmiyyət daşıyır. Zaqatala və Balakən kimi turizm potensialı yüksək olan rayonların dəmir yolu ilə əlçatanlığının yaxşılaşdırılması həm yerli əhali, həm də turizm sektoru üçün mühüm imkanlar yarada bilər.

Amma bunun üçün dəmir yolu yalnız “bərpa edilmiş” olmamalıdır. O, #etibarlı, #dayanıqlı, #təhlükəsiz və #əlçatan olmalıdır.

Əks halda, sərnişinə əvvəlcə “beş ildən sonra qatarımız geri qayıtdı” deyib sevindirmək, sonra isə bir selin ardınca “qatar yalnız Qaxa qədər gedəcək” demək heç də yaxşı nəqliyyat siyasəti təsiri bağışlamır.

Balakən xəttinin taleyi hazırda başqa bir sualı gündəmə gətirir: İnfrastruktur həqiqətən qurulur, yoxsa sadəcə istifadəyə verilir?

Əgər dövlət milyonlarla vəsait ayırıb bir xətti bərpa edirsə, həmin layihənin effektivliyi yalnız xərclənən vəsait və açılış tarixi ilə ölçülməməlidir. Onun real nəticəsi sərnişin sayında, xidmətin keyfiyyətində, təhlükəsizlikdə, əlçatan tariflərdə və ən əsası, uzunmüddətli dayanıqlılıqda özünü göstərməlidir.

Bu baxımdan Bakı-Balakən xəttində baş verənlər ciddi dərs olmalıdır.

Çünki dəmir yolu relslərin üstünə qoyulan qatar deyil. Dəmir yolu bütöv bir infrastrukturdur.

Və əgər bu infrastruktur ilk ciddi sel sınağında sıradan çıxırsa, problem təkcə sellərdə deyil.

Vaxtdır. Tələb dəyişməlidir. Nəsələni kökündən dəyişmək və “nə vaxt açıldı?” sualından daha çox “nə qədər davamlı olacaq?” sualını verməyin vaxtıdır.

Çünki vətəndaş üçün əsas olan açılış mərasimi, allı-güllü açılış fotoları deyil, səhər qatara minib Balakənə problemsiz çata bilməsidir.
Hələki Azərbaycan Dəmir Yolları - ADY -nı qurdaladıqca #korrupsiya iyi yayılır. Yeyənlər də möhkəm yerdəndir, sahə nəzarətsiz qalıb.
AZCON Holding, ADY-nin məsuliyyətini anlamayan sözçüsündən gözləntim yoxdu. Amma sizin ADY-dən qovulub vəzifədə olan həyat yoldaşı sayəsində sizə sığınan müşavir barədə araşdırmalara başlamışam.
Fotodakı qatar Balakənə gedirdi. Onun tarixçəsi əvvəlki statuslarda var.
#özbaşınalıq #cəzasızlıq
Yazı Elnurə Abuşovanın sosial media hesabından götürülüb.